《海商法》司法实践中法律问题的研究

第1章船舶优先权制度的发展历史

 

1.1船舶优先权制度起源

该制度起源于欧洲，最初是一种融资机制。根据这种机制，制造、配备或修理船舶的人对该财产(theres)享有优先权。如果船舶灭失，债权人不必偿还。这种债权是一种物_}二的权利。其最初的名称为“船舶质押权”，首次使用“船舶优先权”(maritimelien)的是美国的story法官，但英国sirJohnJervis法官在1851年审理TheBoleBueeleugh案时首次对其含义进行了全面考察，该案奠定了英国船舶优先权制度的基础，该案成为英国权威的船舶优先权判例。

​大陆法系国家没有“海上留置权”这种概念，法国称之为“海_!二优先权”(Prvillgeemartiim)e，德国称之为法定质权，日本商法称之为船舶先取特权。除此之外，大陆法系实现这种优先权的方式不象英美那样通过对物诉讼，而是通过对人诉讼;优先权的范围不仅与英美国家有差别，大陆法系国家之间也各不相同。

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1.2制订国际公约的原因

由于各国船舶优先权制度的不统一，给海事债权人带来困难。于是产生了1926年《统一船舶优先权及抵押权若干规定的国际公约》(以下简称《1926年公约》)。该公约是世界上第一个有关船舶优先权的国际公约。它首次对船舶优先权的标的、担保债权的范围、受偿顺序、其特点和时效等问​题作了规定，对统一各国的船舶优先权制度，发挥了重在要作用。但由于该公约规定的船舶优先权担保的范围过宽，使船舶抵押权不能得到适当的保护。因此，上许多重要的航运国家并未参加。于是，又制定了《1967年关于统一船舶优先权及抵押权若干规定的国际公约》(以下简称《1967年公约》)。两个公约因参加国有限，均未达到预期的效果。故制定了《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》(以下简称《1993年公约》)。

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第2章我国船舶优先权的法律性质

 

2.1对船舶优先权性质认识分歧的原因分析

船舶优先权到底具有何种性质的权利，是国际海商法学界争议不休的问题，我国海商法学界意见也不统一。有的认为是它是一种程序权利，有的认为它是一种实体权利;有的认为它是物权，也有的认为它是一种特殊债权，还有的一认为它既不是物权一也不是债权，而是一种特权。我认为，产生这利，分歧的主要原因，是依据不同的法律或不同的国际公约进行分析的结果。

​目前，国际上还没有一个统一的船舶优先权制度。各国的法律规定也不相同。因此，确定船舶优先权的性质，只能根据具体法律或公约的规定来认识。目前，对世界现有的船舶优先权统一定性，是根本不可能的。研究我国的船舶优先权的性质只能根据我国的法律规定，其他国家法学家的观点只能参考，不能作为认定我国船舶优先权性质的依据。

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2.2我国船舶优先权的法律性质

​从我国海商法对船舶优先权的有关规定来看，笔者认为，我国船舶优先权的法律性质应当定性为“特殊的担保物权”。理由如下:

首先，从我国的立法体例来看，船舶优先权应当属于物权，而且是一种他物权。

其次，从我国对船舶优先权的具体规定来看。我国海商法把船舶优先权与其担保的海事债权分开。海事请求权转移的，船舶优先权随之转移;船舶转让的，船舶优先权随船转移;船舶灭失的，船舶优先权消灭。由此可见，船舶优先权具有物权的追及效力，这些特征均与担保物权的特征相符。

第三、从船舶优先权的义务主体来看。我国海商法虽然没有规定船舶所有人是担保人，但法律规定以其船舶担保有关海事债务履行。这本身就表明，船舶的所有人就是物的担保人。我国不承认对物诉讼，财产的担保责任最终只能归结到财产所有人的担保责任。从这一点看，船舶优先权与担保物权也没什么差别。

​但是，船舶优先权这种担保物权与民法中的担保物权也有所不同:

1、与抵押权和质权的差别。抵押权和质权产生的基础是基于当事人的合意和自愿。而船舶优先权产生并不是以合意或自愿为基础，它是基于国家或国际的公共政策，由法律的直接规定并强制实施。抵押权和质权的设立应当公开或公示，让公众知悉。而船舶优先权这种担保物权的特点是不公开的、秘密的。​

​2、与留置权的区别。留置权的一个共同特点是，债权人从债权形成时起到债权行使时止，必须不间断的占有留置权的标的物，债权人放弃或丧失占有，即丧失留置权。船舶优先权的占有，不是债权人的自主占有，而是通过诉讼(扣船)强制占有。这种占有也不要求债权人从债权形成到行使时一直占有，只要在法律规定的一定期间内占有就可以。

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​第3章船舶优先权的除斥期间···························14

3.1诉讼时效与除斥期间·····························14

3.2除斥期间的起算点····························16

第4章船舶优先权担保债权的义务主体···························25

4.1船舶所有人与光船承租人的判断······················25

4..1依据船舶证书判断······························25

第5章劳务公司雇用的船员向船方的工资请求权······················32

5.1劳动关系与劳动合同·································32

5.2船员与船舶所有人关系分析························34

 

​第8章海事赔偿责任限制对船舶优先权的影响​

 

8.1优先债权与限制性债权的比较

海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，责任人可以根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。海事赔偿责任限制并不是对所有债权都可以限制赔偿责任，它仅对一部分债权即“限制性债权”适用。我国海商法规定的是“事故制度”，即限制性债权仅限于某一次事故所造成的人身伤亡和财产损害。我国海商法规定的限制性债权有以下四类:

​(1)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求;(2)海上货物运输因迟延交付或者旅客及行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;(3)与船舶营运可或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利造成其他损失的赔偿请求;(4)责任人以外的其他人为避免或者减少责任人依照海商法规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此措施造成进一步损失的赔偿请求。但是，上述第(4)项涉及责任人依合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援引赔偿责任限制的规定。​

​如果船舶优先权担保的债权不是限制性债权，那么，海事赔偿责任限制就不会对其产生影响。因此，研究责任限制对船舶优先权的影响首先要研究船舶优先权担保的债权(简称优先债权)是不是限制性债权。此外，行使责任限制权利主体(如光船承租人)如果与船舶优先权的义务主体(船舶所有人)不一致，船舶优先权是否受责任限制的影响，也值得研究。

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​第9章结论及立法建议

本文通过对我国船舶优先权及其存在期间的性质的研究，阐述了船舶优先权与特定海事债权的关系，并对在船舶优先权诉讼中经常遇到的一些法律问题进行了探讨。由上述研究和探讨，可得出如下结论，并提出如下立法建议:

1、对船舶优先权性质的认识，根据不同国家的法律和不同国际公约的规定，往往会得出不同的结论。研究船舶优先权的性质，应主要根据具体的国际公约或具体的法律的规定。根据我国《海商法》的立法体系和有关船舶优先权特征的规定，笔者认为，我国《海商法》规定的船舶优先权，其性质应当属于一种担保物权。

2、我国大多数学者通常认为，船舶优先权的存在期间是船舶优先权的诉讼时效。鉴于该期间不能中止或中断，且超过该期间后，优先权人不得为主张船舶优先权而扣押船舶，笔者认为，该期间认定为除斥期间更为确切。该期间因扣押有关船舶并导致该船舶被拍卖而停止计算，至于扣押的债权人是否为先权人，在所不问。我国《海商法》有关“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使”(第二十八条)不仅与我国的其他法律相冲突，而且不符合有关国际公约的规定，建议删除该规定;《海商法》第二十九条第(一)项的规定没有表达出“船舶优先权自产生之日期满一年不行使而消灭”的含义。建议采纳《1993年公约》的有关规定。​

3、船舶优先权担保债权的责任人可以是船舶所有人，也可以是光船承租人或船舶经营人。至于谁是有关海事请求的责任人，应根据船舶的经营情况看或有关的合同而定，不管案件的具体情况一概一肥船舶所有人视为责任人的做法是错误的。但无论船舶所有人是不是责任人，他始终处于物的担保人的法律地位。在船舶优先权诉讼中，应当将有关责任人和船舶所有人列为共同被告。有关海事请求的责任人不是船舶所有人的，船舶所有人应以其产生优先权的船舶承担物的有限担保责任。判断船舶所有人、光船承租人和船舶经营人的依据，应当根据船舶登记证书的记载;没有此种记载的，应根据具体的事实。

参考文献（略）​